Obowiązki importerów e-bike’ów, hulajnóg i pojazdów elektrycznych

Tak — w większości przypadków bateria trakcyjna e-bike’a będzie baterią LMT i od 18 lutego 2027 r. będzie musiała mieć EU Battery Passport, jeżeli zostanie wprowadzona do obrotu lub oddana do użytku w UE. Bateria LMT jest szczelna, waży nie więcej niż 25 kg i służy do napędu pojazdu kołowego. Limit 2 kWh nie dotyczy baterii LMT.

Jeżeli hulajnoga zawiera baterię LMT, od 18 lutego 2027 r. każda taka bateria wprowadzana do obrotu lub oddawana do użytku w UE będzie musiała mieć Battery Passport. Za dokładność, kompletność i aktualność danych odpowiada operator gospodarczy wprowadzający baterię do obrotu. Producent może działać w jego imieniu, ale nie powoduje to automatycznego przeniesienia odpowiedzialności.

Najczęściej tak, ale dokładna kategoria zależy między innymi od masy baterii i klasyfikacji pojazdu. Bateria trakcyjna pojazdu kategorii L ważąca do 25 kg może być baterią LMT, a ważąca więcej niż 25 kg — baterią pojazdu elektrycznego. Obie kategorie są objęte obowiązkiem od 18 lutego 2027 r.

To zależy od parametrów baterii i prawnej klasyfikacji pojazdu. Należy sprawdzić kategorię homologacyjną, przeznaczenie i masę baterii, jej pojemność oraz to, czy jest baterią LMT, baterią pojazdu elektrycznego czy baterią przemysłową. Sama nazwa handlowa „skuter kabinowy” nie rozstrzyga klasyfikacji.

Zazwyczaj tak. Jeżeli bateria jest szczelna, waży nie więcej niż 25 kg i służy do napędu roweru cargo, najczęściej będzie baterią LMT. Sposób wykorzystania pojazdu — prywatny albo komercyjny — nie zmienia sam w sobie kategorii baterii.

Odpowiedź wymaga sprawdzenia konkretnej baterii i konstrukcji pojazdu. Bateria spełniająca definicję LMT będzie objęta paszportem niezależnie od pojemności. Jeśli zostanie zaklasyfikowana jako bateria przemysłowa, obowiązek paszportu dotyczy jej przy pojemności powyżej 2 kWh.

Nie zawsze. Próg powyżej 2 kWh dotyczy wyłącznie baterii przemysłowych. Każda bateria LMT i każda bateria pojazdu elektrycznego podlega obowiązkowi paszportu bez minimalnego progu pojemności.

Tak, jeżeli spełnia definicję baterii LMT i jest wprowadzana do obrotu lub oddawana do użytku od 18 lutego 2027 r. Dotyczy to baterii w nowym pojeździe i baterii zastępczej sprzedawanej osobno.

Tak. Rozporządzenie obejmuje również baterie wbudowane lub zamontowane w pojazdach i innych produktach. Import kompletnego e-bike’a, hulajnogi lub skutera nie wyłącza znajdującej się w nim baterii z wymagań.

Tak, jeżeli należy do jednej z kategorii objętych obowiązkiem. O obowiązku decydują kategoria, przeznaczenie i data wprowadzenia baterii do obrotu lub oddania do użytku, a nie sposób jej zamontowania.

Za dokładność, kompletność i aktualność informacji odpowiada operator gospodarczy wprowadzający baterię do obrotu w UE. Producent spoza UE może dostarczać dane i technicznie obsługiwać paszport, ale importer powinien ustalić właściciela odpowiedzialności, identyfikatora, kodu QR, aktualizacji i ciągłości dostępu.

Może przygotowywać dane lub technicznie obsługiwać paszport na podstawie pisemnego upoważnienia. Nie zwalnia to operatora wprowadzającego baterię na rynek UE z odpowiedzialności za dane. Importer powinien mieć dostęp do danych źródłowych, dokumentacji i procesu aktualizacji.

Możliwe, że tak. Importer lub dystrybutor wprowadzający baterię do obrotu pod własną nazwą lub znakiem towarowym jest traktowany jak producent. Podobnie może być po modyfikacji wpływającej na zgodność lub zmianie przeznaczenia baterii.

Importer powinien dochować należytej staranności i nie wprowadzać baterii, o której wie lub ma podstawy sądzić, że nie spełnia wymagań. W praktyce oznacza to kontrolę kompletności, właściwego modelu i zakładu, formatów, jednostek, źródeł oraz powiązania danych indywidualnych z numerem seryjnym.

Tak. Można zlecić zbieranie, mapowanie i weryfikację danych, generowanie paszportów oraz obsługę identyfikatorów i kodów QR. Firma wprowadzająca baterię powinna jednak zachować kontrolę nad danymi, uprawnieniami, dokumentacją i ciągłością dostępu.

Jeżeli bateria podlega art. 77 i została wprowadzona do obrotu lub oddana do użytku od 18 lutego 2027 r. bez paszportu, nie będzie zgodna z tym wymaganiem. Organ nadzoru może żądać doprowadzenia jej do zgodności, ograniczyć lub zakazać udostępniania, wycofać ją z rynku albo nakazać odzyskanie produktu.

Nie, jeżeli znajdująca się w pojeździe bateria jest objęta art. 77 i została po raz pierwszy wprowadzona do obrotu albo oddana do użytku od tej daty. Brak paszportu baterii może wpłynąć na możliwość zgodnego wprowadzenia całego produktu na rynek.

Rozporządzenie wiąże obowiązek z wprowadzeniem baterii do obrotu lub oddaniem jej do użytku, a nie z jedną automatyczną kontrolą przy każdej odprawie. Najbezpieczniej zakończyć przygotowanie danych, identyfikatora, kodu QR i paszportu przed komercyjnym wprowadzeniem produktu na rynek UE.

Kluczowy jest moment pierwszego wprowadzenia konkretnej baterii do obrotu w UE. Samo znajdowanie się produktu w magazynie nie zawsze rozstrzyga tę kwestię. Firma powinna posiadać dokumenty wykazujące datę i charakter transakcji, a zapasy przejściowe ocenić według swojego modelu dystrybucji.

Tak. Paszport zawiera dane wspólne dla modelu oraz informacje właściwe dla konkretnego egzemplarza. Każda objęta obowiązkiem bateria musi mieć własny elektroniczny rekord powiązany z unikalnym identyfikatorem.

Nie jako jeden wspólny rekord dla wszystkich egzemplarzy. Dane modelowe można wykorzystywać ponownie, ale każda bateria potrzebuje indywidualnego paszportu i identyfikatora.

Battery Passport ma być dostępny przez kod QR prowadzący do unikalnego identyfikatora baterii. Proces musi jednoznacznie łączyć fizyczną baterię, numer seryjny, kod QR i właściwy rekord elektroniczny.

Zakres określa załącznik XIII. Obejmuje m.in. identyfikację baterii i producenta, miejsce i datę produkcji, kategorię, masę i chemię, parametry techniczne, trwałość, ślad węglowy, materiały z recyklingu oraz informacje dotyczące demontażu, naprawy i recyklingu. Dostęp do części danych będzie ograniczony według roli użytkownika.

Dane będą pochodzić m.in. od producentów baterii, ogniw i modułów, dostawców materiałów, zakładu montażowego, producenta pojazdu, z dokumentacji zgodności, badań, obliczeń i systemu zarządzania baterią. Każde pole warto przypisać do właściciela danych i źródła dowodowego.

Paszport powinien towarzyszyć baterii w kolejnych etapach cyklu życia, a dane pozostawać dokładne, kompletne i aktualne. Przy ponownym użyciu, zmianie przeznaczenia lub regeneracji może powstać nowy rekord powiązany z pierwotnym. Paszport przestaje istnieć po recyklingu baterii.

Najpierw należy ustalić, których informacji brakuje, kto jest ich właścicielem i czy istnieją inne wiarygodne źródła. Następnie trzeba przypisać działania uzupełniające, zweryfikować dane i udokumentować nierozwiązane braki przed wprowadzeniem baterii do obrotu.

Producent powinien otrzymać uporządkowaną listę pól, formatów, jednostek i dokumentów. W pierwszej kolejności warto pozyskać identyfikację producenta i zakładu, model i numery seryjne, kategorię, masę, pojemność, chemię, parametry techniczne, dokumentację zgodności oraz wskazanie źródła każdego pola.

Przed złożeniem zamówień na produkty, które będą wprowadzane do obrotu od 18 lutego 2027 r. Najwięcej czasu zajmują ustalenie odpowiedzialności, pozyskanie i sprawdzenie danych, uzupełnienie braków, uzgodnienie identyfikatorów i kodów QR oraz dostosowanie umów z dostawcami.